西海岸的大量库存现在迫使零售商不得不与回收公司合作，以减少库存水平，并降低不断增长的库存持有成本和不断缩水的资产负债表。UPS 和 FedEx 等整合商将不得不改变其地面支持系统，重新部署运力以满足不断变化的需求。
新的 3PL 。然而，他们需要控制硬资产，主要是公路卡车。1990 年的 Ryder 模式无疑是一个可以适应这些变化（包括履行）的旧概念。
虽然卡车经纪公司已经承担了现货市场价格的任务，但他们将把拥有专用卡车资产的第三方物流供应商视为在卡车运输方面更具竞争力或更具战略性的联盟。在过去六个月中，七家不同的零担运输公司 (LTL)已被出售或合并。卡车运输收购由加拿大投资者完成，一家来自美国，另一家来自德国。
有人怀疑潜在的远洋航线可能正在考虑与卡车运输公司建立战略联盟。如果发生这种情况，船东将利用这些资产扩大其在美国卡车运输基础设施中的影响力，以获得他们所认为的控制最终用户物流流程最后一英里的机会。
期待
在未来两到五年内，供应链将发生重大变化，重点将转向资产驱 伊朗电话号码数据 动型公司。人们认为，虽然消费者将看到商品价格有所上涨，但人们将逐渐放弃免费送货。此外，随着越来越多的船舶租赁被用作满足消费者服务需求的救生衣，租赁船舶的进口商将寻找方法利用回程船舶主要运送出口货物。
为了利用新的收入机会，他们要么颁发 NVOCC 许可证，要么与现有的 NVOS 合作，后者可以通过出口部分的现货价格分摊租船成本。相反，假设他们发现他们的负载预测低于 TEU 容量。在这种情况下，他们可以出售过剩的能力，并可能在其行业内合作创造新的利润线。当航运界作为一个可行的集体扩大其足迹时，人们认为仓库空间共享将成为新计划的一部分。然而，有人建议必须制定决定性的方法，以免新兴船东的反保护措施受到侵犯。如上所述，船东似乎正在从客户那里拿钱并将其投资于我们的国内基础设施，这再次削弱了竞争。
虽然这个博客主要关注的是入境零售业务，但我们并没有看到行业媒体对美国其他商业领域的关注。
最近，两家最大的航运公司马士基和地中海航运宣布将进入运输业的航空货运领域。他们打算成为一家提供第三方物流供应商全套服务的独家供应商。
他们最初的申请规模很小，因为马士基表示，他们目前只提供一架载重 51 吨的 767 货机，而地中海航运将提供三架载重 100 吨的 777 货机。除非每家公司都已经有了特定的客户，否则这些公司的运力不足以在市场上产生影响。他们的具体航线尚未公布。
由于这些航线正在缩减现有运力，并提供几乎与疫情前水平相当的现货价格，因此额外提供飞机很可能是他们的又一次失误。